El tren Ciudad de México-Querétaro movilizará 2 mil pasajeros diarios, de acuerdo con el estudio realizado por Canadian Pacific Kansas City México (CPKC) que entregó al gobierno, cifra muy por debajo de los 27 mil estimados por el gobierno desde 2013, expusieron especialistas; informó MILENIO.
Analistas afirman que lo presentado por la compañía tiene muchos huecos e incluso pareciera que quieren restarle viabilidad y “descarrilarlo”.
“Aunque CPKC informó que ha entregado a la SICT un estudio sobre la factibilidad en la construcción de esa ruta, no es un proyecto definitivo debido a que carece de análisis sociológicos e investigaciones independientes sobre la demanda que sorprendentemente estima en dos mil pasajeros diarios, cuando el número de personas que cotidianamente se desplazan entre la Ciudad de México y Querétaro, medida por las corridas de autobuses y pago de peaje de automóviles en carretera, es sustancialmente mayor”, comentó a MILENIO Abelardo Rodríguez Pretein, analista de datos de la consultora tecnológica Zoi.
El también ex director general de regulación de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario (ARTF) señaló que en los últimos 30 años se tuvieron tres intentos de desplegar la nueva ruta para pasajeros, pero los frenaron problemas técnicos, presiones políticas, controversias por el proceso de licitación e incluso por concesionarios que influyeron en decisiones desfavorables con la primicia de que compartir el derecho de vía podría afectar sus operaciones de carga.
“Los concesionarios no quieren trenes de pasajeros por lo que siempre buscan minimizar su viabilidad; un ejemplo de ello son las trabas que presentan en la ruta México-Querétaro argumentando que no existe una demanda suficiente”, explicó.
Rodríguez Pretein precisó que otro aspecto que podría explicar la reticencia de las ferroviarias al servicio de pasajeros es que una operación de este tipo exige que su infraestructura cumpla con los estándares mínimos de calidad para no interferir con los trenes que circulen en paralelo y en este sentido estadísticas de la ARTF de los últimos años refieren que se han presentado un número elevado de descarrilamientos en comparación con sus homólogos internacionales lo que sugiere deficiencias en mantenimiento particularmente en la calidad de las vías.
“La implementación de los trenes de pasajeros como el de México-Querétaro aún sin utilizar las mismas vías, pero si el derecho de paso, estaría en riesgo de sufrir afectaciones debido a la falta de mantenimiento que prevenga descarrilamientos por el movimiento de cara, además de que una infraestructura deficiente obliga a reducir la velocidad de los trenes”, dijo.
Rodríguez Pretein asentó que ante ese panorama es necesario que la ARTF que es el brazo técnico del gobierno en materia ferroviaria, se pronuncie sobre la nueva ruta y aporte su experiencia publicando un diagnóstico de la capacidad en las vías más congestionadas que ayude a identificar dónde dirigir las nuevas inversiones en mantenimiento permitiendo una colaboración efectiva con los concesionarios, “porque sin información como esta es imposible abordar de manera preventiva cualquier tipo de nuevo proyecto”.
“La ARTF debe garantizar que los concesionarios no solo cumplan con las normas mínimas de mantenimiento de las vías, sino que mantengan una capacidad ferroviaria preparada para absorber el aumento de la demanda en movimiento de mercancías y participar en proyectos nuevos como los trenes de pasajeros”, concluyó.
Mal enfoque
Baldomero Garza García, presidente del clúster Mexicanos en Alemania, consideró que el estudio de CPKC presentado a la SICT está mal enfocado porque arroja una estimación de 2 mil pasajeros diarios con un costo del boleto promedio de 800 pesos, lo que podría suponer que la intención es “descarrilar el proyecto para no compartir el derecho de vía”.
Dicen que compartir implicaría garantizar una operación muy segura dado que un descarrilamiento en carga podría afectar al tren de pasajeros que circule en la otra vía, incluso con la distancia y seguridad adecuada.
“La operación segura requerirá mejorar la calidad de las vías concesionadas, pero parece ser que no hay inversiones necesarias y ejemplo de ello es que recientemente medios nacionales reportaron que 26 asociaciones de la agroindustria estadounidense solicitaron a su gobierno exigir a México una mayor inversión en la red ferroviaria para evitar interrupciones en las exportaciones ante la congestión y demoras en envíos agrícolas, dijo”.
Los intentos
El primer intento en la construcción del tren interurbano México-Querétaro se registró en el sexenio de Salinas de Gortari en que se desplegó una línea que nunca operó debido a problemas técnicos relacionados con la tecnología del material rodante que no era la adecuada.
Posteriormente, el primero de diciembre de 2012 en su primer discurso como presidente de la República, Enrique Peña Nieto anuncio que se retomaría el proyecto de tener un tren de alta velocidad para conectar ambas ciudades para la cual giraría instrucciones de la SCT para la elaboración del proyecto ejecutivo y proceder a las licitaciones.
De acuerdo a ese proyecto, el tren de alta velocidad daría servicio a 27 mil pasajeros al día, su construcción tardaría 52 meses y el gasto ascendería a más de 40 mil millones de pesos; los empleos directos se estimaba en 20 mil empleos y los indirectos en 41 mil.
La primera licitación de la obra cuyo costo original era de 59 mil millones de pesos la ganó el consorcio encabezado por las empresas GIA-A, Grupo Higa que figuraba como principal contratista del peñismo, China Railway y Prodemex entre otras empresas. Sin embargo, ante cuestionamientos de conflictos de interés debido a que una de las filiales de Higa construyó la Casa Blanca con valor de 86 millones de pesos, propiedad de Angélica Rivera, quien en ese entonces era esposa del presidente Peña Nieto, la licitación fue cancelada a la que le siguió otra que finalmente fue suspendida.
El 6 de noviembre de 2014 el entonces secretario de Comunicaciones y Transporte, Gerardo Ruíz Esparza, al anunciar la decisión de cancelar la licitación del proyecto ferroviario señaló que se debió a un ambiente poco favorable hacia un proceso que por su importancia era indispensable que contara con el apoyo de todos los sectores y que más adelante se retomaría el proyecto.
Fue en octubre de 2020 cuando el presidente Andrés Manuel López Obrador revive el tren México-Querétaro al incluirlo en el plan de infraestructura de gobierno con un monto de 51 mil 300 millones de pesos y cuya construcción debería iniciar en junio de 2021.
Además del plan México-Querétaro incluido en un paquete de 39 proyectos de infraestructura por 297 mil millones de pesos a ejercer en 2021, también se incluyeron el ramal del tren suburbano hacia el AIFA y el corredor ferroviario que atraviesa la zona metropolitana de Monterrey.
El pasado 5 de febrero el Jefe del Ejecutivo envió una iniciativa de reforma al artículo 28 de la Constitución que clasifica el tren de pasajeros como prioritario y estratégico en cuyos proyectos pueden participar los privados empezando con la construcción de tres rutas entre la que se incluye la vía México-Querétaro en donde inicialmente CPKC ha presentado su estudio de factibilidad.
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